土地利用指土地开发、空间开发、社区设计、城市设计、都市景观以及筑设计等行为，指各种土地利用困素，包括密度、混合类型、道路连通性、停车设施管理、地块设计以及行人环境质量等。这些因素能够影响到两地之间需要要出行的距离。

密度和集群开发

密度是指一个地区的人数和就业数，集群开发是指各种相关活动汇聚在一起，通常是在商业中心。密度和集群开发通过以下方面影响出行方式：

易达性。随着人口和就业密度的增加，一个地区潜在的出行目的地数量通常会增长，从而缩减人们的出行距离，降低汽车出行的需要。比如，在低密度地区，学校覆盖的范围可能达数百平方英里，大多数学生需要骑摩托车上学。而在高密度地区，学校可能只覆盖几平方英里，学生的平均出行距离缩短，更多的学生可以步行或骑自行车上学。同样，其他各种服务和业务的出行距离也会相应缩短。

交通密度。密度的增加通常会增加一个地区的交通选择。高密度地区一般有更宽阔的人行道和良好的自行车设施及公共交通服务，因为需求的增加降低了运营成本。

降低汽车通行。密度的增加通常会降低交通速度，提高交通拥挤程度减少停车位，从而使人们不愿驾车，而选择其他交通方式。

总之，提高密度可以降低人均汽车拥有量和使用串，提高其他交通方式的使用率。一项研究(Bento，2004)显示，如果居民从分散的、汽车依赖性强的城市(比如亚特兰大)迁到更集中的城市(比如波士顿)，汽车出行距离将减少25％。

始发地和目的地的密度都会影响出行行为。一项研究表明，城市居民的人口密度每英亩增加到40人，可以将公众交通的使用率从2％提高到7％；—如果商业中心的密度提高到100名员工／英亩，公共交通的使用串可以提高4％(Frank&Pivo，1995)。工作出行和购物出行都受人口和就业密度的影响。

区域可及性

区域可及指某个地块的位置与地区中心——市中心CBD——或其他主要就业中心之间的距离。虽然区域可及性一秀不会影响总的出行次数，但会对出行长度以及对人均汽车产生很大影响。与居住的人相比，居住在距城市数英里以外的人每年的驾车里程要大得多。

中心性

中心性指集中在多模式中心—如：口CBD、，市中心及工业园——的就业、商业、娱乐及其他主要活动的比例。这样的中心减少了地点之间所需的汽车出行，人们更愿意选择其他交通方式，特别是公共交通工具。与在分散地区工作的人相比，在多模式活动中心工作的人往往更愿意乘坐公共交通工具上下班。中心性影响总的地区出行状况，并不只限于到市中心的出行。比如，洛杉矶是北美密度最大的城市之一，但它缺乏大中心设计，因此对汽车依赖程度较大，汽车拥有率和使用率比芝加哥等城市要高。虽然芝加哥和洛杉矶的密度差不多，但因有中心社区而不同。

混合用地

混合用地指将不同类型的土地用途结合在一起，包括住宅、商业、社团、娱乐等。混合用地形式多样，规模可大可小，可以是在一个建筑里(比如一层为零售区，上层为办公区和住宅区等)，也可以是沿街，还有可能是在一个社区里。另外，还可以是住宅类型的混合，因此一个地区可以包括各种收入阶层和人群。

混合用地可以减少居民必须出行的次数，使他们更多地选择步行或骑自行车。一些居民可能会在附近就业单位找到工作，这样就缩短了上下班距离，而且根据调查(Kuzmyak&Pratt，2003)，在混合开发商业区工作的人更愿意选择其他交通工具，而不是驾车。有些土地用途的结合对减少出行非常有效，比如将学校、商店及其他常用的服务设施建在居民区和就业中心。

连通性

连通性指道路系统连接的程度以及两地之间的直通程度。分级道路网络的连通性相对要差一些，因为这种街道有许多死胡同，只有几条主街与之相连。而四通八达的道路网络，由于缩短了地点之间的距离以及改善了步行和骑自行车的条件，因此可以减少汽车出行，再有些捷径，步行和骑车就更方便了

交通导向开发(TOD)

TOD指能够提供便捷交通服务的社区。由于交通便捷，一些人会选择公交车出行，而且公交车站能够带动周边的土地开发。工作或居住在这些地区的人与其他地区的人相比更愿意乘坐公交车。调查显示，如果将增加到20套，乘坐公交车上下班的比例会从20．4％增加到24．1％，如果步行条件得到改善，这一数字将达到27．6％。

步行和骑车条件

步行和骑车条件受人行道、人行横道和步行通道的数量和质量、道路系统的连通性、安全性及步行设施吸引力的影响。另外，还受辅助设施——比如自行车停放架及换乘设施——的影响。改善步行和骑车条件可以增加非机动车和公交车出行，降低汽车出行。

调查发现(Cervero&Radisch，1995)，在行人友好社区，居民工作出行的49％、非工作出行的15％是靠步行、骑车或乘坐公交车，分别比汽车导向的社区高18％和11％。

效果总结

土地利用方式对汽车出行行为的影响效果包括：

随着人口和就业密度的增加，特别是当各种活动集中在比较紧凑的中心时，人均汽车出行趋于减少。

随着混合用地模式的提高，比如当商业和公共服务位于或临近居民区时，人均汽车出行趋于减少。

在街道连接通畅的地区，人均汽车出行趋于减少。

在安全性强、吸引力大的街道——能够为行人和骑自行车者提供便利——的地区，以及在建筑物直接与人行道相连(而不是被停车场挡在前面)的地区，人均汽车出行趋于减少。

在有降低车速措施的地区，人均汽车出行趋于减少。

在大型和高密度商业中心，汽车通行串通常较低，因为它们往往能够提供良好的出行选择(比如便捷的公交系统、更好的步行设施等)，以及咖啡馆和商店等消费设施。

在有完善公交系统的地方，特别是当公交系统与土地利用紧密结合时(高密度开发项目，距离公交车站的步行距离在0．5公里之内)，人均汽车出行趋于减少。

大多数土地利用战略是相互支撑的，如果各种战略一起实施，并与交通需求管理(TMD)战略相结合，效果会更好。

除了交通目标外，土地利用管理还可以为社会带来其他益处。

链接

新传统主义(neo—traditionalism)

新传统主义也被称作新都市主义或传统社区开发，提倡步行、骑自行车或乘公交车。这种理论认为，人们之所以要开车出行，是因为城市规划太差，因此应该重新设计城市，降低,,"-4t3开车出行的需求。该理论借鉴了19世纪欧洲和北美的城市近郊社区设计。

新传统主义社区的设计具有以下特点：

·街道采用简单的方格或“棋盘格”式布局；

·建筑离道路距离比较

·混合使用空间——住宅、办公、商业混合利用；

·强烈的行人导向；

·建筑户型和社区设计上强调传统风格特征。

• 新传统主义居住区最突出的特点是街道的设计和布局，突出“适宜步行的社区”。