【题记：本文是2009年4月25日严忠明博士在珠海UIC第一届世界城市与海洋国际学术论坛上的主题发言。会议代表分别来自中国、日本、新加坡、马来西亚、台湾、香港和澳门等地，著名学者余秋雨教授、吴志良博士等都进行了精彩演讲】

地理学所谓的季风亚洲，是指从巴基斯坦和阿富汗接壤处的开泊尔山口开始向东延伸，经过印度、东南亚的大部分岛屿，直到中国、朝鲜和日本。著名亚洲史家罗兹•墨菲就认为，这个区域差不多容纳了全世界一半以上的人口，是地球上最丰富多彩的地区之一。亚洲在这里的景观，截然不同于中东地区的沙漠景观和俄罗斯的寒冷地带，最明显的地域特征就是每年一度受季风的影响：春天来自于印度洋的暖流形成刮东南向的季风；冬天来自于西伯利亚方向的冷气流形成西南季风。

这个温暖潮湿的区域，高温时节与高峰降雨期几乎同步，因此历史上一直是一个高效益的农业区。但是近百年来的海洋经济大发展，在全球经济版图上形成了一个非常有趣的现象，季风亚洲正在它海拔最低的走廊上形成一个高速发展的经济带，权且称之为“季风走廊上的海洋经济新干线”。在这个经济干线上，中国南部珠江口区域，正逐渐演变为经济聚集度最高、最为发达的高地。

对亚洲这个区域的未来发展，已形成许多共识。不久前出台的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，就已经认识到粤港澳一体化对中国未来经济发展的重大意义，要求在这个区域经济发展方式上大胆创新，推动珠三角转型升级，推进珠三角区域经济一体化，着力增强城市群的整体竞争能力。专家们甚至预计，到2020年珠三角都会区GDP将超过2.6万亿美元，经济规模超过纽约、东京、伦敦三大国际都会区，达到伦敦都会区的两倍。

但是分析《珠三角地区改革发展规划纲要》的具体内容，不难发现，纲要对珠江口城市群的未来发展仍然集中在产业转移和升级的指导原则方面，对珠江口整体区域未来的变化和具体发展模式语焉不详。专家们还未充分认识到，目前的珠江口正快速演变成亚洲季风走廊上的“中央娱乐区”这一重大变化。

一、        季风走廊上的海洋经济新干线

在这个漫长的季风走廊上，海洋经济新干线的起点是从新加坡开始，往东北方向延伸，包括香港、深圳、澳门、广州、台湾、上海、韩国、日本这些国家和地区。

从2008年统计的人均GDP看，新加坡为5万美元；香港为3万美元；台湾为1.7万美元；澳门3.6万美元；韩国为2万美元；日本为4.1万美元。而这条干线周边和腹地的其它区域经济落差就非常明显，如马来西亚人均GDP为6000美元；中国大陆为3200美元；珠海为7000美元；印度3000美元；而巴基斯坦则低至700美元。所以，季风走廊上的经济新干线的经济高地特征明显。

从区域经济的总量来说，尽管珠江口人均GDP比日本和新加坡低，但是，由于人口总量庞大，珠江口所包括的香港、澳门、深圳、珠海、广州、东莞和中山这几个城市的经济总量，毫无疑问，已经成为经济新干线中的最重要积聚板块。

在全球经济体中，以美国为龙头的美洲经济体，人均GDP高达4万到5万美元；而在欧洲体系中，西欧经济体也普遍在3万到3.5万之间；此外，比较引人注意的，中东区域的沙特阿拉伯也高达1.5万。因此，从世界经济格局上看，“亚洲海洋经济新干线”所包含的城市和区域，是亚洲同美国经济体系、欧洲经济体系和中东经济体系抗衡的东方体系。在世界未来经济发展中，具有地区领袖的举足轻重的作用。

季风走廊上的海洋经济新干线是亚洲技术和知识经济的高地。同大陆经济相比，它是明显的领导者和辐射源，是区域产业配套的龙头。海洋区域通过交通和城市联接广阔的内陆腹地，几乎所有的内陆城市都从经济上唯“新干线”城市马首是瞻。中心向周边辐射信息和技术，而周边大陆性城市向中央提供劳动力和资源。所以毫不奇怪，在新加坡和香港，一个足球价格可以高达15美元，而巴基斯坦的儿童生产一个足球却只能得到3美分的报酬。这就是经济中心和边缘的关系，从产业链配套意义上讲，如果边缘不向中心靠拢，恐怕连3美分的利润都拿不到。所以，亚洲季风区的经济区域概念，和国界、省界的行政区划概念截然不同。它具有一种连续性和互补性。它的高地意识建构在人们对世界经济体系的深刻把握基础上。

二、        港珠澳大桥缝合亚洲中央娱乐区

目前规划和立项进展顺利的港珠澳大桥是社会关注的一个热点，应该看成亚洲海洋经济新干线中格局变化的标志性事件。

港珠澳大桥是一座连接香港、珠海和澳门的跨海桥，总长29公里，估计耗资600亿左右，将成为世界上最长的大桥。大桥起于香港的大屿山，经大澳跨越珠江口后分成Y字型，一端连接珠海，一端连接澳门。

应该说，港珠澳大桥的建设是加速粤港澳经济一体化进程的重要一举措。但是我们的研究表明，港珠澳大桥的建设不仅仅是珠江西岸的发展机遇，更应该从整体珠江口产业和区域发展的意义上来理解，其主要意义不在单项工程的效益，而在于重整珠江口体系，因此具有某种区域公益性。

人们对跨海大桥津津乐道时，不要忘了它会带来的高额的收费。从单项工程的意义上看，其实港珠澳大桥的建设未来的经营有许多复杂的变数。世界上许多大型的跨海工程经营情况都不理想，往往庞大的投资需要长达20年才能回本。由于汽车交通过桥需要交纳相当高的费用，消费者的承受能力如何目前还很难评估。如日本在四国和本州之间建造了两座造价极高的大桥，因为光单程票就高达50多美元，以致流量还达不到当初设计的一半。东京湾世界上最长的海底通道近10公里，也由于高达40美元的票价很少人去使用。

但是，站在整体珠江口未来发展的格局上看，港珠澳大桥的建设的最重要意义在于区域整合，大桥使珠江口海陆连接成一个环路，整合了四个非常具有活力的经济特区以及几个非常发达的大城市。这个缝合了的珠江口环线，实际上是未来经济高地的新平台。由此带来的区域联合，使得过去分散的产业可以作为一个整体看待。其中最为明显的就是旅游休闲产业，四大特区连成一个整体，将形成一个新的区域形象品牌。从休闲经济总量和旅游产品分布看，完全可以称之为“亚洲中央娱乐区”。

在地理学上珠江三角洲属热带性三角洲地区，同红河、湄公河等热带性三角洲相似。这里的特点是四季不明，三冬无雪，树木长青，田野常绿，霜不杀青。有冬季天气但无冬季气候，降雨量高达1600毫米，是非常适合发展全年性旅游的区域。

在过去30年经济发展中，这个区域主要是以发展制造业为主，进行国际贸易。由于土地的工业化，港口大发展以及海洋养殖业的不断扩张，该区域目前已面临巨大的环境和生态压力。但通过发展，该区域的主要城市香港、澳门、深圳、珠海、广州和东莞等，也已经形成了具有多元特征丰富的休闲旅游体系。

如香港的迪士尼乐园、赛马、海洋旅游、都市购物、美食旅游，澳门的博彩业和会展服务业，广州的会展服务和城市旅游，以及深圳的主题公园、高尔夫旅游和都市旅游都发展非常快，已成为东南亚重要的旅游目的地。

目前的旅游业正成为世界第一大产业，这个产业对资源和环境有很高的要求，同时也是具有高附加值的有前途的服务产业，因此，在珠江口未来的发展中，我们不可忽视的是如何整合珠江流域的资源，尽量的寻找可持续发展之路，这是一个非常值得探讨的问题。

港珠澳大桥的建设使得珠江口作为未来亚洲中央娱乐区的地理条件基本成形。这个区域作为未来亚洲休闲娱乐的重镇，将从产品的多样性，以及气候以及地点方面比新加坡区域、台湾海峡和日本、韩国区域具有更大的优势。因此珠江三角洲未来发展的规划方案的一个核心点，应该是在珠江口作为亚洲中央娱乐区的整合方面做出有创意的方案，使之成为一个有价值的发展亮点。

三、亚洲中央娱乐区――珠江口整合的新方向

目前充分认识到珠江口将成为未来亚洲中央娱乐区这一重大意义的是美国军团。美国迪士尼公园最后选址落户于香港大屿山，拉斯维加斯的博彩业集团在澳门路凼城市新区发展星光大道计划，以及美国军团对横琴开发的关注，说明他们对于珠江口作为未来亚洲中央娱乐区是有比较明确的认识和部署。目前美国军团也成为这个区域整合的重要获益者。而珠江三角洲改革发展规划纲要对珠江口作为未来旅游休闲经济的整合认识显得有些不足。

应该说珠江口的生产功能已经接近极限，环境和生态现状已不适于发展过多的制造型产业，对环境压力较大的产业布局都是应该避免的。但这些问题非单独某个城市可以解决的，必须站在区域意义上才能进行协商，必须有一个包括四大特区、七大城市的协商机制，这是需要一种长远的发展眼光的。

珠江口的整体整合发展规划应该把该区域作为亚洲中央娱乐区进行整体运作，港珠澳大桥建设向提供了这样一项重要机遇。珠江口要作为一个统一的地理单元进行考虑，这主要包括从品牌运作、资源配置、空间塑造、区域协作、产品布局、旅游体系互补等旅游体系一体化方面进行规划研究。

这主要包括三个方面的工作：

第一、从未来交通格局看，我们已经有能力规划和开发一条环绕珠江口的自然和人文遗产景观海岸大道。

对于景观大道的塑造，美国具有较丰富的经验，如穿越美国中西部的66号公路就是一条重要的自然文化景观道。目前在美国国内旅游中，自驾车穿越景观大道区就是最受欢迎的旅游产品之一。

珠江口的自然和人文遗产景观海岸大道，可以参照美国加州太平洋海岸公路进行设计建设（ Pacific Coast Highway California .USA简称 “PCH”）。该条公路位于美国西部太平洋海岸线上，北至加拿大，南接墨西哥，拥有非常壮观的海岸景致，包括自然海洋景观、历史遗迹、名人故居和户外活动项目，是历史文化和景观旅游体系的一个大串联。

其实整个珠江口也正是这么一个拥有丰富的自然和人文遗产的区域。如香港美丽的海湾，深圳的自然海景与主题公园，广州、东莞的历史文化景观，珠海的海边滩涂湿地景观、海蚀地貌和温泉旅游，澳门的博彩旅游景观等等，都具有很重要的旅游价值。更重要的是海岸大道可以使珠江口作为未来亚洲中央娱乐区串联成一个整体，有更明确的形象和区域特征。

第二、珠江口作为整体区域，应进一步加强各城市协调。最突出的是珠海和澳门应该探索更加实质性的合作机制。

珠海和澳门土地相连，但城市功能和产业对接联系非常微弱，已经严重的影响到澳门和珠海的共同发展，澳门和珠海尽管在产业上有很大的区别，但是在形态上应该是一个整体城市结构，这就是同城异制，一个城市两种制度，珠澳合作应在此意义上有深入的探索。澳门和珠海仅仅在横琴岛开发方面探索合作是不足以带动珠海经济的发展的。

澳门用地紧张，但目前各种城市配套的公共建设占住了城市大量的用地，是否可以探讨许多城市配套的功能可以与珠海合二为一、统一考虑？而澳门由于博彩业强大的吸引力，其计划中的会展经济和家庭旅游可否同珠海的旅游目的地建立更加紧密的合作，从而使得产业链向纵深发展。

城市整合应在更开阔的思路上进行。珠海的发展仅仅寄希望通过港珠澳大桥建设带来的机遇，希望通过交通格局的改变拉近和香港的联系，使得珠海的发展有一个突破性的进展，这种想法是幼稚的。港珠澳大桥未必是珠海大发展的灵丹妙药。

交通和城市的发展固然密切相关，但未必是决定性要素。如珠江东岸的惠州，就是一个同珠海相当的二线城市，它同香港和深圳之间都有便利的高速公路连接，但是这并没有使惠州表现出像深圳那样突飞猛进的城市发展，这说明香港经济的辐射远非一个交通问题可以解决的。同样东莞同香港对接，走工业化发展的路形成世界工厂，也并非完全是交通问题。因为最初东莞的发展同香港之间并不是通过路上交通，而是通过水上交通联系的。东莞工业化的最初起点是虎门码头，最初发展的是服装业和家电走私行业。因此珠海如何在产业机制上同澳门和香港进行对接，依然是一个严峻的话题。珠海想通过交通改变毕其功于一役，是不现实的。考虑如何同澳门建立真正更密切的合作策略，恐怕是更有价值的方向。

第三、珠江口的整合关键是整体旅游品牌的形成，应该有权威平台对旅游体系一体化运作机制进行对话。

珠江口旅游的整合是有现实基础的。在旅游学上宗教旅游、博彩旅游和高尔夫旅游是属于世界公认的可重复旅游项目的三大领域。在我们称之为亚洲中央娱乐区的珠江口，这三大旅游都已形成较为鲜明的地域品牌特征，但是如何进行整体推广并形成珠江口的旅游产品竞争优势，就很有深入探讨的价值。进一步说，珠江口作为一个大的旅游地理单元，如何展开旅游体系的分布，以及交通组织、服务体系和竞争机制的共建，都具有重要的探讨价值，珠江口区域需要建立一个可以长期对话的沟通和协调平台。

从未来珠江三角洲的发展来说，如果亚洲中央娱乐区这个品牌得以建立，那么可持续发展之路才有更加坚实的落脚之地。